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MODULO 4

Operacion Compania

OBJETIVOS DEL CURSO.

(Operacion compania)

 

 

Capacitar  al participante para dominar toda la información correspondiente al proceso de operación de TROPICAL AERO SERVICIOS S.R.L como compañía operadora CHARTER bajo las provisiones del RAD 135.  durante el desarrollo del curso ustedes podrán:

 

  • Conocer las reglas y regulaciones que le aplican a la  compania.

  • Conocer los manuales que le aplican a  TAS, así como los métodos y prácticas que han sido determinados como medios aceptables para el cumplimiento con la regulación vigente en la República Dominicana.

  • Conocer  las especificaciones y autorizaciones que tiene TAS sobre el servicio ofertado.

  • Conocer normativasa de calificacion y experiencia de su personal tecnico

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INCURSIONES DE PISTA

 

¿Qué es una incursiones en la pista?
Cualquier suceso en un aeródromo que implica la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje y despegue de aeronaves.

¿Qué es un incidente de superficie?
Un incidente de la superficie es un movimiento no autorizado o no autorizado dentro del área de movimiento señalado (excluyendo incursiones en la pista) o una ocurrencia en esa misma área asociada con la operación de una aeronave que afecte o pueda afectar a la seguridad de vuelo.

Hay cuatro categorías de incursiones en la pista:

  • Categoría A es un grave incidente en el que se evitó una colisión.

  • Categoría B es un incidente en el que la separación disminuye y hay un importante potencial de colisión, que puede resultar en un tiempo de respuesta de la crítica correctiva / evasiva para evitar una colisión.

  • Categoría C es un incidente que se caracteriza por un amplio tiempo y / o distancia para evitar una colisión.

  • Categoría D es un incidente que cumple la definición de incursión en la pista, tales como la presencia incorrecta de un solo vehículo / persona / aeronave en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje y despegue de los aviones, pero sin consecuencias inmediatas de seguridad.


Recomendaciones del manual de prevencion de incurcion de pista 

 

Las siguientes recomendaciones son el resultado de un análisis sistémico de una serie de incursiones en la pista, cuyo objetivo fue identificar las causas y factores contribuyentes, tanto los fracasos como activos y latentes, que dieron lugar a los incidentes que tuvieron lugar.

Estas recomendaciones mejorarán la seguridad de las operaciones en la pista a través de la aplicación coherente y uniforme de las disposiciones de la OACI existentes, dando lugar a la previsibilidad y una mayor conciencia de la situaciónal.

 

COMUNICACIONES

La aeronave o vehículo debe utilizar la llamada completa para todas las comunicaciones relacionadas con operaciones en la pista, usando lafraseología estándar de la OACI en todas las comunicaciones relacionadas con operaciones en la pista.
Periódicamente se debe verificar que los pilotos, conductores y controladores de tráfico aéreo están utilizando la fraseología estándar de la OACI en todas las comunicaciones relacionadas con operaciones en la pista.
Los procedimientos de colación en los procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) se deben utilizar y deben incluir las comunicaciones con los vehículos que operan en el área de maniobras.
Todas las comunicaciones asociadas con operaciones en la pista deben llevarse a cabo de conformidad con los requisitos lingüísticos de la OACI para las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra (Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II, capítulo 5, y en el Anexo 1 - Licencias al personal, el capítulo 1 y en el apéndice 1, consulte).

El uso de la aviación estándar de Inglés en los aeródromos internacionales mejorará el conocimiento de la situación de todo el mundo que escucha en la frecuencia.
Todas las comunicaciones relacionadas con el funcionamiento de cada pista (vehículos, cruzando los aviones, etc.) deben llevarse a cabo en la misma frecuencia que utiliza para el despegue y aterrizaje de aeronaves.
Los mensajes cortos y simples deben ser utilizados en las comunicaciones ATC.

 


PILOTOS
Los pilotos no deberían aceptar una autorización ATC que requeriría a entrar o cruzar una pista de aterrizaje de una calle de rodaje en ángulo oblicuo.
Si se alinearon en la pista y se mantiene más de 90 segundos más allá de la hora de salida prevista, los pilotos deben comunicarse con el ATC y aconsejar que se están llevando a cabo en la pista.
Los pilotos deben encender las luces de aterrizaje de aeronaves cuando se recibe el despegue o el aterrizaje despacho, y cuando en la aproximación.

 

Nota.- Un procedimiento aceptable a nivel mundial es a determinar.
Los pilotos deben encender las luces estroboscópicas para cruzar una pista de aterrizaje.

 

Nota.- Un procedimiento aceptable a nivel mundial es a determinar.
Si hay alguna duda al recibir una autorización o instrucción, la aclaración debe ser inmediatamente solicitó del ATC antes de la autorización o instrucción se promulgó.
Si los pilotos tienen alguna duda en cuanto a su posición exacta en la superficie de un aeródromo, deben ponerse en contacto con el ATC y siga el procedimiento de la OACI asociada (PANS-ATM, Doc 4444).
Los pilotos deberían ser "head-up" para una escucha continua durante las operaciones de superficie de aeródromo.

 

 

 

 

MANUAL ON THE PREVENTION OF RUNWAY INCURSIONS 

 

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

 

 

 

 

 

 

CURSOS RECOMENDADOS PARA PILOTOS (INGLES)

 

 

 

 

 

 

 

 

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REVISION DE METEOROLOGIA

 

Este programa provee una revision requerida de informacion meteorologica, la cual es familiar a todo piloto, pero refresca la memoria para operaciones comerciales.

 

Sistemas frontales.

 

Masas de aire que tienen diferentes características de humedad y temperatura.

•   El área entre dos masas de aire desiguales es llamado FRENTE

     •   Esta área suele contener

          •   Meteorología severa

          •   Ocurrencias continuas de cambio de vientos

•   Dos características siempre asociadas con el sistema  frontal mientras pasas por un lugar en la tierra, o tu  pasas cuando vuelas, son:

     •   Cambios en temperatura

     •   Cambios en viento

•   Wind Shear a nivel bajo son siempre estan asociados con los sistemas frontales

 

NO TODOS LOS FRENTES SON IGUALES

•    Las condiciones meteorológicas generalizada son asociadas

      con un tipo específicos de frentes.

•    Frentes pueden ser identificados como.

      •    Frente fríos

      •    Frente cálidos

      •    Frentes estacionarios

      •    Frentes ocluidos

 

En vuelo, actividad frontal puede ser visible desde gran distancia, y

•    Conocimiento de frentes lo ayudara a determinar su plan de acción.

 

La asociación de meteorología asociada con el frente frio usualmente ocurre sobre la limitaciones del frente en una banda pequeña, no en avanzado al sistema frontal.

 

•    Squall lines pueden formarse durante los meses de verano

•    Tanto como 200NM por delante del frente frio severo.

 

 

 

 

 

 

 

 

FRENTES FRÍOS

 

•    Se mueve sobre la superficie y empuja el aire caliente hacia arriba

•    Son usualmente orientado en noreste-suroeste en el hemisferio norte.

•    Tiene las líneas frontales que pueden ser de 100NM de largo

•    Puede moverse rápidamente con poco o nada de aviso en la superficie

•    Usualmente se mueve en dirección este.

•    De 20 a 35 MPH

 

 

 

FRENTE CALIDOS

 

Consideración en la planificación de vuelo cuando se sobrevuele entre y cerca un frente cálido incluye.

•    Baja a moderada precipitación y pobre visibilidad en avanzado del frente cálido

•    Tormentas eléctricas en los meses de verano

•    Vientos soplando desde el sur-sureste

•    Altas temperaturas de punto de roció

•    Provee aviso en anticipado al la aproximación del frente

•    Puede tomar días a pasar por una región

•    Contiene aire caliente que usualmente tiene muy alta humedad

•    FOG puede ser probable

•    Trae techos bajos, baja visibilidad y lluvias

 

 

 

 

 

La estabilidad y el contenido del humedad del aire en el frente determina el tipo de nubes y precipitación que ocurre.

Después que un frente cálido pasa

•    Nubes estratocúmulos son predominantes

•    Cortinas de lluvias son posibles

•    Condiciones de bruma ocurren inicialmente, con mejoras en la visibilidad.

 

 

 

FRENTE ESTACIONARIOS

 

Frentes estacionarios ocurren cuando

•    Ninguna masa de aire reemplaza la otra, porque

•    Las fuerzas opuestas ejercidas por las masas adyacentes son igual

Frentes estacionarios pueden ser el mas destructivos de los planes de viaje al ser:

•    Son estáticos sobre la superficie

•    Pueden afectar condiciones por días, y

•    Tienen condiciones meteorológicas que son

•     Una mezcla de frentes fríos y cálidos en cuanto a sus características

 

 

 

 

FRENTE OCLUIDOS

 

Frentes ocluidos son como los frentes estacionarios

•    Muestran características tanto de frentes cálidos como fríos

•    Frentes ocluidos están en movimiento, y pasara tu aeropuerto de

     despegue o arribo de manera relativamente rápida.

•    Necesita estar alerta por los cambios de temperatura  en altura

     de crucero

•    Ocurren cuando un frente frio de movimiento rápido alcanza un

      frente cálido de movimiento lento

•    Puede ser un frente frio ocluido o un frente cálido ocluido

 

 

 

 

HIELO

(RAD 135.227, AIM 7-1-2, 7-1-22)

 

Condiciones de hielo poseen peligros severos para operaciones de tierra como de vuelos.

•    Por eso, el entrenamiento de piloto para operaciones en condiciones de hielo es usualmente requerido anualmente

 

Puedes escapar condiciones de hielo en vuelo por.

     •   Ascender

     •   Descender, o

     •   Haciendo un giro de 180

 

Hielo puede ser subdividido en dos categorías mayores

 

•    Inducción de hielo, el cual consiste en

•    Hielo en carburador

•    Hielo en la entrada de aire

 

 

Hielo de inducción puede ocurrir en ambos aviones a pistón como en aviones a turbina

 

•    Limita Horsepower o Thrust

•    Incrementa consumo de combustible

•    Puede dañar la sección de compresor en un motor a turbina

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hielo estructural, el cual consiste

    •    Clear

    •    Rime

    •    Mixed

    •    Frost

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hielo estructural puede reducir la sustentación por un 30% e incrementar la resistencia por un 40% y causar STALLS y ROLL UPSET

 

Entrenamiento requerido para operaciones de tierra en condiciones de hielo

 

Tropical Aero Servicios no opera en condiciones de hielo pero proporciona un entrenamiento para su personal.

 

 

                                                                     

 

 

 

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NIEBLA Y OPERACIONES DE TIERRA

(AIM 7-1-15, 4-3-19)

 

Niebla puede formarse de manera rápida en cuestión de minutos

•    Separación de menos de 2*C entre la temperatura y punto de rocío

•    Puede ser una buena indicación que el aire esta saturándose, y

•    La humedad no puede mantenerse

 

Tu conocimiento de condiciones locales en áreas a volar puede ser extremadamente útil para el vuelo.

 

Taxeo durante baja visibilidad

 

Cuando baja visibilidad existe, los pilotos deben de enfocarse en la operación segura de la aeronave mientras esta en movimiento.

•     Listas de chequeo y comunicaciones no esenciales deben de abstenerse hasta que la aeronave se detenga y los frenos estén aplicados

 

Aviones y otros vehículos en la superficie del aeropuerto puede no ser visible desde la torre

Pilotos deben de notificar al controlador a la primera indicación de estar desorientado

 

 

 

TORMENTAS ELECTRICAS

(AIM 7-1-28, 7-1-29)

 

 

De forma a que tormentas se formen, el aire debe de tener, suficiente vapor de agua, tener un lapso inestable y una corriente inicial ascendente.

 

Hay tres etapas en el ciclo de una tormenta

•    Etapa de Cúmulos

•    Etapa Madura

•    Etapa de disipación

 

Que se puede esperar dentro de una tormenta?

 

•    Ráfagas ascendentes y descendentes sustanciales

•    Turbulencia severa

•    Rayos

•    Wind shear

•    Granizo

•    Tornados

•    Condiciones de hielo

•    Nieve y lluvia

 

La mejor practica son.

 

  • Evadir la tormenta por lo menos unas 20NM

  • Circunnavegar la totalidad del área si esta cubre mas de 6/10

  • NO volar sin un radar abordo en áreas de nubosidad

  • Nunca intenten despegar enfrentándose a una tormenta aproximándose.

 

RADAR ABORDO

•    Puede proveer información en tiempo real de celdas con actividad

•    SOLO muestran precipitación

•    Usualmente no muestra turbulencia

 

 

WIND SHEAR

(AIM 7-1-24, 7-1-26)

 

Son cambios inesperados de intensidad y dirección del viento que pueden ser peligrosos para la operación de una aeronave a bajas alturas en aproximación o en despegue de un aeropuerto

 

Wind shear son peligrosos para todos las aeronaves pero en particular para

 

Aviones de cabina ancha.

•    Tienen mas masa y requieren mas tiempo y potencia para compensar por los cambios de velocidad

 

Aviones Turbojet.

•    Debido al ENGINE SPOOL-UP

•    Y al no tener respuesta lineal del movimiento de los aceleradores

 

Pilotos están urgidos a reportar rápidamente wind shear a los controladores. La forma recomendada de hacer dicho reporte es.

 

•    Indicar la perdida o ganancia de velocidad

•    Altitud a la cual fue encontrada

•    Si no es posible reportar estos ítems específicos, reportar el efecto sobre la aeronave.

 

 

CLIMA SEVERO

(AIM 7-1-28, 7-1-29)

 

Todo piloto volando para un 135, le es requerido tener un entrenamiento en el reconocimiento y prevención de clima severo.

 

Clima severo de a cuerdo con la regulación, incluye

 

•    Windshear de baja altitud

•    Operación en proximidad de una tormenta

•    Aire turbulento incluyendo Turbulencia de aire claro (CAT)

•    Hielo

•    Granizo

•    Otras condiciones meteorológicas de peligro

 

ATC puede ser de ayuda para evitar clima severo

Para la seguridad y confort de los pasajeros debes ser capaz de reconocer y evitar clima severo en lo mas posible.

 

Debes de reconocer los factores y estar alerta a las pistas.

•   Si fenómeno de clima severo se presenta, evitar la penetración si es posible.

 

Los radares de ATC al igual que el de a bordo del avión solo detectan presipitacion, estos no detectan

•   Nubes

•   Tipo de precipitación

•   Turbulencia

 

Siempre debes de utilizar todos lo recursos posibles, pero contar con el ATC para evitar zonas de clima severo no es recomendable, la primera prioridad del ATC es separación de trafico, solo te dará separación de clima severo siempre y cuando tenga dispobilidad.

 

Cuando el clima es factor, debes estar al tanto de:

 

•    Los controladores se tornan mas ocupados y puede que no tengan tiempo para darte información de meteorología

•    El equipo que usan para darte información puede tener tiempo limitado para esa información

 

Escapar de situación de clima severo.

Maniobras de escape.

 

Si hay alguna pregunta referente al clima severo que estas por encontrar en ruta.

•    Es mejor estar preparado MUY TEMPRANO con la ejecución de la maniobra de escape

•    Que MUY TARDE

 

Hielo

Si hielo es encontrado

•   Asciende, desciende o altera la ruta.

•   Un giro 180 puede permanecerte en condiciones de hielo por mas tiempo

•   Utiliza una velocidad de aproximación mas rápida

•   Considera menor o no uso de flaps en orden de evitar es STALL de cola

 

Wind shear y microburst

Wind shear a bajo nivel, microburst o downburst

•   Pueden desarrollarse en masas de aire inestables

•   Durante el paso de un frente

•   Cuando una tormenta esta presente

 

Estas condiciones pueden crear cambios rápidos de dirección e

intensidad de viento

•   Downdraft de alta velocidad pueden forzar a un avión hacia la tierra,

si no se toman medidas de manera rápida y abruptas

 

Microburst ocurren con mayor frecuencia que originalmente se creía.

Usualmente

•   Duran de 2 a 5 minutos

•   Tienen aproximadamente 2NM de diámetro

•   Pueden tener downdraft de hasta 6000 a 7000 Fpm

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CURSOS RECOMENDADOS PARA PILOTOS (INGLES)

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Limitaciones de pista y Requisitos Airport

(RAD 135.365, 135.367, 135.397)

 

Categoría Commuter y pequeños aviones de categoría, no de transporte deben cumplir con

  • Limitaciones de peso de despegue en el manual de vuelo aprobado. (135.398 y 135.399)

 

 

Categoría Transporte aviones

  • Están certificados con los requisitos de seguridad más estrictos

    • Bajo 14 CFR 25 (Parte 25)

  • Requisitos de certificación Parte 25 están diseñados para proporcionar

    • El nivel de seguridad de que los miembros del público sin conexión a la aviación deben esperar cuando vuelan en el transporte público

 

Despegue y Ascenso Requisitos para una categoría Transporte Avión

Los aviones que cumplen con el despegue y ascenso requisitos de la Parte 25 del Código de Regulaciones Federales (la mayoría de los gemelos de pistón no lo hacen, y no todos los aviones no) vienen con una garantía muy importante y fundamental.

  • Si el avión se maneja adecuadamente, puede tener un fallo de motor en la pista y en la pista restante disponible poder, ya sea:

    • Detener o

    • Continuar el despegue y salir de forma segura en un motor

Este es un concepto sorprendente y revolucionaria para el piloto que está acostumbrado a volar un doble pistón. 

Esto es lo que está involucrado en la operación de la aeronave adecuadamente a fin de obtener la garantía.

 

Calcule su peso máximo al despegue

En primer lugar, se calcula el peso máximo que puede despegar con, en base a una serie de requisitos. 

Usted debe tener un peso que:

  • Le permite, en las condiciones actuales y con la longitud de pista disponible, para acelerar a una velocidad (esta velocidad se conoce como V1) en el que si uno motor no se puede tampoco dejar en la distancia restante o continuar el despegue en el motor restante

  • Le permite subir en un motor en el gradiente requerido una vez que se gira para el despegue

  • Le permite borrar todos los obstáculos con un solo motor

  • Le permite mantenerse por debajo de los límites de velocidad respecto al suelo de la pista que determine la velocidad máxima de los neumáticos y la energía de frenado

  • Es dentro del peso bruto máximo permitido estructural para el avión

 

La mayoría de los fabricantes suministran tablas simplificadas (a menudo referida como datos tabulares):

  • Si usted está dentro de lo que se consideran las condiciones normales, se puede ir a una tabla que le permite determinar que se ha cumplido con todos los requisitos de peso por encima de

  • Si usted no cae dentro de estas condiciones normales, entonces es necesario utilizar múltiples tablas y gráficos para asegurarse de que cumple con todos estos requisitos

Así que en realidad, el primer paso en la planificación de despegue para la mayoría de los pilotos del jet es orar para que usted se cae dentro de las condiciones normales. 

Si usted no cae dentro de los datos tabulares (condiciones normales):

  • Puede utilizar los gráficos detallados en el Manual de vuelo de la aeronave para calcular su peso permitido

  • En algunos aviones más nuevos con un Sistema de Gestión de Vuelo (FMS), puede introducir sus condiciones del aeropuerto en el FMS y le dirá su peso permitido

  • Para muchos aviones, puede utilizar un programa de ordenador (que se ejecuta en un ordenador portátil o tableta que sirve como bolsa de vuelo electrónica - EFB) para determinar el peso máximo permitido en las condiciones dadas

 

Definición de envío utilizadas en el Perfil

Aquí está una revisión de las velocidades más importantes utilizados en el perfil de categoría de transporte de salida del avión. 

V 1 -Critical-motor de velocidad de la insuficiencia o la velocidad de decisión: Es

  • La velocidad máxima durante la carrera de despegue, después de un fallo de motor, por la cual el piloto puede tomar la primera acción de abortar el despegue y aún detener el avión dentro de la distancia de aceleración-parada (la distancia necesaria para llegar al V 1 y parada)

  • La velocidad mínima en el despegue, después de un fallo del motor crítico, en el que el piloto puede continuar el despegue y alcanzar la altura deseada por encima de la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue

    • Daños en el motor por debajo de esta velocidad debe resultar en un despegue abortado

    • Por encima de esta velocidad, el despegue se debe continuar

 

Para la mayoría de los despegues hay una gama de velocidades que podrían satisfacer los criterios anteriores para V 1. El fabricante ajusta la velocidad V 1 para ser utilizado en diversas condiciones.

 

V R -Velocidad a la que se inicia la rotación del avión a la actitud del despegue.

  • Es la velocidad a la que debe girar para obtener un rendimiento de despegue (que es determinado por la aerodinámica)

  • No puede ser inferior a 1 V o menos de 1,05 x VMCA (velocidad mínima de control en el aire)

  • También se debe tener en cuenta la aceleración de V 2 por 35 pies AGL y por el final de la pista después de un fallo de motor en V 1

 

V 2 -Takeoff velocidad de seguridad:

  • Es la velocidad que debe ser alcanzado por 35 pies AGL y para el final de la distancia de pista requerida.

  • Es esencialmente el mejor ángulo de un solo motor de velocidad de ascenso para el avión en configuración de despegue con el tren hasta

  • En caso de celebrarse hasta franqueando los obstáculos después del despegue, o hasta que al menos 400 pies por encima del suelo

  • Es seleccionado por el fabricante de una amplia gama de velocidades posibles para proporcionar al menos el gradiente de ascenso requerido

 

Este diagrama muestra los segmentos de un perfil de la Parte 25 de salida con las velocidades V

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. A la velocidad de rotación, gire a la velocidad prescrita para su avión para el ángulo de inclinación de la nariz arriba prescrito:

  • Al alcanzar una tasa positiva de ascenso, retraer el tren de aterrizaje

  • Correctamente seguido, este procedimiento debe tener el avión en:

    • Una altura de por lo menos 35 pies con el engranaje al final de salida de la pista

      • El segmento de donde usted se convierte en el aire hasta que haya la marcha hasta que se conoce como el "primer segmento"

      • El único requisito de ascenso para la certificación de un avión de dos motores durante el primer segmento es un índice positivo de ascenso

  • Acelere a la velocidad de mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo

    • Esta velocidad se conoce como V 2

 

2. Subida al V 2 hasta llegar a por lo menos 400 pies AGL:

  • El segmento de subida desde 35 pies con el tren de hasta 400 pies AGL se conoce como el "segundo segmento"

  • El requisito de ángulo de subida segundo segmento del 2,4% para un avión de dos motores es a menudo el factor limitante en el peso de despegue de un avión

 

3. Una vez que llegue al menos a 400 pies AGL, acelerará a una velocidad que le permite limpiar el ala levantando las solapas (y listones si los tiene):

  • Esta limpieza y aceleración segmento se llama el "tercer segmento"

 

4. Continuar con el ascenso a la de un motor inoperativo, mejor velocidad vertical de ascenso hasta llegar a 1.500 pies AGL:

  • El segmento de subida desde el punto donde se tiene el ala limpia y está en la mejor tarifa con un motor operativo de velocidad de ascenso hasta el punto de llegar a 1.500 pies AGL se refiere como el "tramo final"

  • La velocidad de la subida segmento final se conoce como V ENR (Velocidad, en ruta) o V FS (Velocidad, Segmento Final)

 

 

Obtener la Garantía en IMC

En condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), aunque este procedimiento subida elaborado sobre la base de la certificación del avión no le garantiza el rendimiento requerido debe un motor falle:

  • El segundo segmento del perfil garantía subida categoría de transporte para un avión de dos motores sólo garantiza un gradiente de 148 pies por milla náutica, o 2,4%

  • IFR base de los procedimientos de protección de despejamiento del terreno sobre el requisito de que se sube a 200 pies por milla náutica, o 3,3%, hasta llegar a la MEA

  • Para un despegue en IMC es necesario reducir el peso del avión hasta que se pueda hacer una pendiente de ascenso 3,3% hasta el MEA en el caso de un fallo de motor

  • Esto no toma en cuenta los requisitos de ascenso inusuales en un procedimiento de salida debido a obstáculos muy próximos

 

Parte 135 Reglamentos sobre grandes y pequeños, la categoría de transporte, aviones con motores alternativos 

El avión debe ser capaz de

  • Alcance V1

  • Continuar el despegue con el motor crítico inoperativo, y

  • Alcanza 50 'antes de llegar al final de la pista

    • Se trata de un mayor margen de aviones de pistón-accionado que turborreactores

    • Debido a las capacidades de rendimiento menores de aviones de pistón-powered

 

Cuando se calcula el rendimiento de despegue no se puede tener en cuenta

  • Más de 50% de la viento en contra

  • Menos de 150% de cualquier viento de cola, y

  • Las correcciones deben hacerse por gradiente de pista

 

Parte 135 Reglamentos sobre grandes y pequeños, la categoría de transporte, aviones de turbina 

Para los aviones certificados después de 29 de agosto 1959, la performance del avión debe ser tal que

  • Los acelerar distancia -stop

    • No exceder la longitud de la pista más la longitud de zona de parada cualquiera

  • La carrera de despegue no exceda la longitud de la pista

  • La distancia de despegue no exceda la longitud de la pista, además

    • Los longitud de cualquier zona libre de obstáculos

      • Hasta la mitad de la longitud de la pista

 

 

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VIDEOS RECOMENDADOS PARA PILOTOS (INGLES)

FASES CRITICAS DEL VUELO.

(Operacion compania)

 

Los pilotos deben dedicar toda su atención a volar el avión durante las fases críticas del vuelo. "Las fases críticas de vuelo" se definen como

  • Todas las operaciones en tierra, incluyendo taxi, despegue y aterrizaje

    • Taxi se define como "movimiento de un avión por sus propios medios en la superficie de un aeropuerto"

  • Todas las operaciones de vuelo por debajo de 10.000 pies MSL, excepto para el vuelo de crucero a altitudes inferiores a 10.000 pies

Durante una fase crítica del vuelo

  • Las únicas funciones que se realizan son

    • Las requeridas para la operación segura de la aeronave

  • No miembro de la tripulación de vuelo puede participar en cualquier actividad que

    • Distraerá otro miembro de la tripulación de sus deberes requeridos

  • Prohibida actividades incluir

    • La conversación no relacionada con la seguridad de vuelo

    • Llamadas Radio para galera suministros

    • Llamadas Radio para pasajero conveniencia

    • El cumplimiento de los registros de nómina u otros registros

    • Turismo anuncios

 

Parte 91 reglas que se aplican también a la Parte 135 Operaciones

Se aplican los límites de la Parte 91 de velocidad estándar. (91.117)

  • A menos que se autorice lo contrario, no se puede ir más rápido de 250 nudos de velocidad aérea indicada cuando se está por debajo de 10.000 'MSL

  • Salvo que fuera autorizado o requerido por el ATC en caso contrario, se puede ir no más rápido de 200 nudos de velocidad aérea indicaron cuando usted está en y por debajo de 2500 'AGL y dentro 4Nm del aeropuerto principal de un Clase C o Clase D espacio aéreo

  • El más rápido se puede ir en el espacio aéreo subyacente espacio aéreo Clase B o en un corredor VFR través de espacio aéreo Clase B es una velocidad indicada de 200 nudos

  • Si la velocidad mínima de seguridad para cualquier operación en particular es mayor que las velocidades máximas indicadas anteriormente, la aeronave puede ser operada a esa velocidad mínima

 

Al operar cerca de otra aeronave, usted (91.111):

  • No se puede estar tan cerca de otra aeronave para crear un peligro de colisión

  • No puede operar una aeronave en vuelo en formación

    • A menos que se compaginó con el PIC de cada aeronave

  • No puede operar una aeronave en vuelo en formación

    • Mientras que lleva pasajeros para contratar

Aplican Parte 91 reglas de derecho de paso, si IFR o VFR. (91.113) 

Usted siempre debe tratar de ver y evitar otras aeronaves. Cuando cualquier otro RAD da otra aeronave el derecho de vía que

  • Debe ceder el paso a la otra aeronave

  • No puede pasar por encima, debajo o por delante de él a menos alejados

 

La normativa general del estado derecho de vía:

  • Aeronave en peligro tienen el derecho de paso sobre el resto del tráfico

  • El avión menos maniobrable siempre tiene el derecho de vía

  • Si se acerca de frente, cada aeronave deberá cambiar el rumbo hacia la derecha

  • Si adelantamientos, la aeronave de ser superado tiene el derecho de vía

    • El adelantamiento de aeronaves deberá cambiar el rumbo hacia la derecha para pasar bien clara

  • Si el aterrizaje, la aeronave en la aproximación final o el aterrizaje tiene el derecho de paso sobre las aeronaves en vuelo o en la superficie

    • No tome ventaja de esto para tratar de forzar a alguien fuera de la pista, que 's ya aterrizaron

  • Si dos aviones están en aproximación final, el menor de los dos tiene el derecho de vía

    • No tome ventaja de esto para cortar en frente de otra aeronave en la aproximación final

 

Ajuste Altímetrico

Debajo 18.000 'MSL el altímetro debe ser

  • Se establece en el ajuste del altímetro de una estación a lo largo de la ruta y dentro de 100NM

    • Si no hay ningún ajuste está disponible antes del despegue

      • Ajuste el altímetro para la elevación del campo del aeropuerto de salida

 

ATC autorizaciones e instrucciones

Después de recibir una autorización o instrucción del ATC (91.123)

  • Si no está seguro de una autorización, solicitar de inmediato una aclaración

  • Usted puede desviarse de una autorización ATC si

    • Se obtiene una autorización enmendada,

    • Un emergencia existe, o

    • En respuesta a un sistema de prevención de alerta de tráfico y de colisión (TCAS) aviso de resolución

  • Si se desvía de una autorización o instrucción, notificar al ATC tan pronto como sea posible

  • Si se le da la prioridad por el ATC para una emergencia, usted debe

    • Esté preparado para presentar un informe detallado a la gerente de esa instalación ATC, si así lo solicita

  • Usted puede cancelar un plan de vuelo IFR en cualquier momento, cuando en condiciones VFR

    • Excepto en el espacio aéreo de Clase A

 

Avion multi-motor grandes y de turbina.

Reglas de vuelo especiales para grandes y turbina aviones multimotor.

Excepto para el despegue y el aterrizaje, debe mantener:

  • Una altitud mínima de por lo menos 1.000 pies AGL

  • Para las operaciones nocturnas, las altitudes mínimas IFR

 

En un aeropuerto con una torre de control, usted debe (91.129, 91.130 y 91.131):

  • Introduzca el patrón de tráfico a una altitud de por lo menos 1.500 pies por encima de la elevación del aeropuerto

  • Mantener al menos 1.500 pies hasta que se requiera más de descenso para un aterrizaje seguro

  • Al aterrizar en una pista con un ILS

    • Volar en o sobre la senda de planeo entre el punto de referencia de aproximación final (FAF) y la altitud de decisión (DA) o la altura de decisión (DH)

 

Procedimientos VFR operativo específico a Operaciones Parte 135

 

VFR: Altitudes Mínimas (135.203)

Para los aviones, excepto cuando sea necesario para el despegue y el aterrizaje, debe

  • Durante el día, por lo menos

    • 500 'AGL

    • 500 ' horizontalmente de alguna obstáculo

  • Por la noche, en un terreno no montañosa, por lo menos

    • 1000 ' arriba el más alto obstáculo

    • Dentro de 5 millas de su curso

  • Por la noche, en terreno montañoso, por lo menos

    • 2000 ' arriba el más alto obstáculo

    • Dentro de 5 millas de su curso

 

Parte adicional 135 Reglas

No se puede llevar pasajeros VFR over-the-top a menos que los informes o predicciones meteorológicos indican que (135,211)

  • A su destino

    • Puede descender a bajo el techo bajo VFR, y

    • Se prevé así durante una hora después de su hora prevista de llegada (ETA), O

    • Si usted no está en un entorno de radar, puede hacer una aproximación IFR con el vuelo libre de nubes hasta alcanzar la altitud de aproximación inicial sobre la aproximación final

  • Siguiendo un motor fracaso

    • Solo motor, se puede descender bajo VFR

    • Multi-motor, se puede descender o continuar el vuelo VFR

 

 

Operaciones sobre el agua

Para la parte 135 operaciones que no puede llevar a los pasajeros sobre el agua en un avión de la tierra a menos que:

  • Usted se encuentra en una altitud que le permite llegar a tierra en caso de fallo de motor

  • Es necesario para el despegue o el aterrizaje

  • Usted está en un avión multimotor que es operando a un peso donde si

    • Pierde el crítico motor

    • Todavía se puede subir al menos 50 FPM en 1000 'AGL

  • Estás en un helicóptero equipado con dispositivos de flotación en helicóptero

 

Excepciones para aviones de un solo motor están disponibles y serían

  • Aprobado por la FAA

  • En su compañía Operaciones Especificaciones

 

Anchor 7

CONTROL DE TRAFICO AEREO (ATC)

 

Centros y controles de aproximación por lo general no tienen información sobre el tráfico del aeropuerto y de la pista en uso. 

Al aterrizar IFR en un aeropuerto sin torre de control operativo

  • Con una tripulación de dos pilotos, puede ser útil contar con un piloto controlar la CTAF cuando en el rango del aeropuerto de aterrizaje

  • En una operación de un solo piloto desea realizar un cambio rápido a la frecuencia de asesoramiento cuando el Centro o controlador Enfoque asesora 'cambio al aeropuerto de frecuencia de asesoramiento'

 

Al llegar a los aeropuertos sin operar las torres de control, debe ser consciente de que

  • En condiciones VMC usted debe esperar que habrá tráfico VFR establecida en el patrón

  • No hay ningún requisito legal para todos los aviones para vigilar la frecuencia

  • El hecho de que usted está en un plan de vuelo por instrumentos o están en operación comercial no le da prioridad sobre el tráfico en el patrón

  • La cortesía y la seguridad requieren que a menos que se puede hacer una aproximación directa sin retrasar otras aeronaves, se inscribe en el patrón y seguir la otra aeronave que ya están en el patrón

  • El Manual de Información Aeronáutica (AIM) establece específicamente que es el deber de cada aeronave para vigilar la CTAF y

  • Es inapropiado estado, "El tráfico en la zona, por favor avise". De acuerdo con el AIM esto no es una frase reconocida y no se debe utilizar bajo cualquier condición

 

Aquí es el procedimiento recomendado

  • Llame a 10 millas y monitorear la frecuencia a partir de entonces

  • Hacer informes de posición de una manera que VFR pilotos y pilotos que no están familiarizados con los enfoques locales entenderán

    • Posición del Estado en función de dirección y la distancia desde el aeropuerto y no por referencia a un arreglo en una aproximación por instrumentos

  • Informar cada pierna del patrón

  • Informe de comenzar a rodar para el despegue

  • Informe de tomar o dejar la pista

  • Informe saliendo el zona

 

El nombre del aeropuerto se debe hablar al principio y al final de la comunicación

  • Esto aclara la ubicación, ya que varios aeropuertos no torres pueden estar usando la misma frecuencia

Al salir IFR en un aeropuerto sin torre de control

  • Consulte el Directorio de Instalaciones Aeroportuarias (AFD) para un número de teléfono para llamar para recibir su IFR despacho vacío de tiempo

Todas las acciones de verificación previa deben llevarse a cabo antes de llamar para su despacho

 

Recordatorios importantes sobre ATC Comunicaciones y Distancias

Al salir VFR y con la intención de obtener una autorización IFR en ruta

  • Usted debe ser consciente de su posición con respecto al terreno y los obstáculos

Sección AIM 4-4-9 advierte que cuando aceptas una autorizacion

  • Por debajo de el

    • MEA-Minimum En-route Altitude

    • MIA-Minimum IFR Altitude

    • MVA-Minimum Vectoring Altitude, or

    • OROCA-Off-Route Obstacle Clearance Altitude

  • Usted es responsable de su propio terreno / liberación de obstáculos

    • Hasta llegar a una de las altitudes mencionadas anteriormente

 

Distintivos de llamada Aviones nunca deben ser abreviados

  • En inicial contacto o

  • Cuando otros distintivos de llamada aviones son similares

 

Un controlador puede iniciar la abreviatura de distintivos de llamada utilizando el

  • Prefijo y últimos tres dígitos / letras

  • A continuación, puede utilizar la abreviatura, con ese controlador sólamente

 

Los pilotos del avión civil deben indicar el

  • Aviones el tipo y la

  • Modelo o nombre de fabricante

  • Seguido por los dígitos / letras del número de registro

 

Vuelos de ambulancia aérea civiles de carácter urgente, que requieren asistencia inmediata, pueden utilizar el distintivo de llamada

  • MEDEVAC

  • Seguido de las matrícula de las aeronaves letras / números

Debido a la prioridad asignada vuelos de ambulancia aérea en el sistema ATC

  • Discreción extrema es necesario cuando se utiliza el término "MEDEVAC"

Vuelos lo suficientemente urgentes para merecen utilizando el "MEDEVAC" señal de llamada incluye

  • Primera llamada a la escena del accidente

  • Llevar pacientes

  • Llevar órgano donantes

  • Llevar órganos para trasplante

Ambulancia Aérea vuelos que no necesitan tratamiento prioritario continua deben utilizar las llamadas señales de "AIRE EVAC" o "HOSP"

 

 

Operaciones Especiales

Operaciones sujetas a autorización adicional

Los pilotos necesitan capacitación y autorización requerida y cada aeronave deben ser aprobados por la FAA para participar en las siguientes operaciones especiales.

 

RVSM

RVSM-separación vertical mínima reducida

  • Se aplica entre el nivel de vuelo FL290 hasta e incluyendo FL410 en los EE.UU.

    • Los niveles de vuelo efectivas pueden variar en otros lugares

  • RVSM existe sobre los EE.UU., Alaska, Canadá, Europa, China, México, América del Sur, el Atlántico, el Pacífico y el Caribe

 

RNP

Performance de Navegación RNP-Obligatorio

  • Consta de RNAV con el monitoreo de navegación de a bordo y de alerta

  • Es una declaración de la performance de navegación requerida necesaria para la operación

    • Dentro de un definido espacio aéreo

      • WATRS Plus en el Caribe

    • En definido en segmentos -Ruta, y

    • Procedimientos de salida y terminales

 

MNPS

Especificaciones de rendimiento de navegación MNPS-mínima para el Atlántico Norte

  • Atlántico Norte espacio aéreo MNPS es el espacio aéreo entre FL 285 y FL 420

    • Que se extiende entre 27 ° N y el Polo Norte

    • Limita al oeste con área de control oceánico de Nueva York, y

    • Al este con las zonas de control oceánico como Santa María y Shanwick

  • Está diseñado para ayudar al flujo de tráfico entre América y Europa sobre el Océano Atlántico

 

ETOPS

Normas de Desempeño Operacional ETOPS-autonomía extendida

  • Parte 135 ETOPS se define como cualquier operación de más de 180 minutos de un aeródromo de alternativa adecuado

    • El uso de un perfil con un motor inoperativo, en el aire todavía

 

RNAV-1 y -2

RNAV 1 y -2 Navegación Área de entrenamiento y certificación

  • Requerido para comercial operadores

  • Para vuelos utilizando RNAV-1 y RNAV-2

    • Salida y Llegada Procedimientos

 

P-RNAV

Formación P-RNAV-Precision área de navegación y certificación

  • P-RNAV se requiere por EUROCONTROL

  • Para los vuelos en el espacio aéreo europeo designado, incluyendo

    • Alta densidad de áreas terminales, y

    • Aeródromos con ayudas a la navegación basadas en tierra limitados o radar

 

 

Anchor 8

Ayuda para la navegación

 

Navegación Clase I

Navegación depende de corto alcance, de radio y navegación terrestre se llama Navegación Clase I. 

De corto alcance, ayudas a la navegación basadas en tierra incluyen

  • De alta frecuencia, balizas no direccionales (NDB) para Direction Finding automática (ADF)

  • Muy Alta Frecuencia Rangos Omni (VOR)

  • Instrumento Landing Sistemas (ILS)

NAVAIDs VHF pueden transmitir un código T_E_S_T (- _ _ ... _ -.) Mientras se somete a mantenimiento. 

Si experimenta

  • Errático curso movimientos

  • Indicaciones bandera fuera intermitentes o totales de advertencia de un NAVAID defectuosa

  • Informe la ocurrencia al ATC

    • Esto proporcionará el resultado más rápido en conseguir su situación actual fija

 

Navegación Clase II

Navegación NO dependiente de corto alcance, de radio y navegación terrestre se llama Clase II de navegación. 

Navegación Clase II se basa en

  • Sistemas de Navegación Global por Satélite (GNSS), incluyendo

    • EE.UU. Sistema de Posicionamiento Global (GPS)

    • Geoestacionario Servicio Europeo de Navegación (EGNOS)

    • Sistema Satelital de Navegación Global de Rusia (GLONASS)

  • A bordo navegación sistema usando

    • Inercial Navegación Sistemas (INS), o

    • Inercial Medición Unidades (IMU)

 

Sistema de Posicionamiento Global (GPS)

El sistema estadounidense GPS

  • Consta de una constelación de 24 satélites

    • Diseñado para que un mínimo de cinco satélites son visibles en cualquier lugar de la tierra

  • Un mínimo de cuatro satélites son necesarios para determinar una posición tridimensional exacta

Receptor Integridad Autónoma Monitoreo (RAIM) es la tecnología incorporada en el receptor GPS para evaluar la integridad de su navegación GPS. 

RAIM

  • Requiere que recibe las señales de más satélites que están obligados a darle una posición fija

    • Necesita un mínimo de 5 satélites a la vista, o

    • 4 satélites y una entrada de altímetro barométrico

  • Si todas las revisiones de determinadas con varias combinaciones de los satélites no están de acuerdo, usted recibirá un mensaje de detección de fallos (llamado un mensaje RAIM) que le advierte de que su posición notificada puede no ser confiable

 

Antes de iniciar una aproximación por instrumentos basados ​​GPS debes

  • Llevar a cabo una RAIM comprobar que confirmar precisión de navegación requerida

 

Si una recibe una advertencia RAIM durante la filmación de un enfoque GPS y

  • La anunciación RAIM falla / estado se produce antes de la aproximación último waypoint (FAWP)

    • El enfoque no debe ser completada, ya que

    • GPS puede no proporcionar la precisión requerida

  • El fracaso RAIM se produce después de que el FAWP

    • La aproximación frustrada debe ser ejecutado inmediatamente

 

 

Wide Area Augmentation System (WAAS)

El WAAS consta de estaciones de control en tierra que

  • Nota variaciones locales en la precisión del GPS, y

  • Someter una corrección señal

    • Mediante satélites

    • Al receptor GPS aviones

El sistema de aumentación de área amplia (WAAS)

  • Fue desarrollado para mejorar la precisión, integridad y disponibilidad de las señales GPS

  • Permite la orientación vertical con nuevos procedimientos llamados de aproximación con guía vertical (APV)

  • Estas incluir tal enfoques como

    • Navegación Lateral / Navegación vertical (LNAV / VNAV)

    • Rendimiento de localizador con guía vertical (LPV)

      • Puede tener un DH precio tan bajo como 200 'por encima de la visibilidad TDZE y ½ milla

  • Elimina la necesidad de un cheque RAIM antes de comenzar el enfoque

Área de navegación

Aviones de navegación por GPS para operaciones IFR se considera que el uso de la navegación de área (RNAV). 

A bordo de los ordenadores de vuelo y sistemas de gestión de vuelo también pueden proporcionar orientación RNAV utilizando múltiples ayudas a la navegación, incluyendo

  • VOR / VOR

  • VOR / DME

  • DME / DME

La ventaja de RNAV es que se puede navegar

  • Directamente desde un punto a otro

  • Sin sobrevolar físicamente a una ayuda a la navegación basado en tierra

Vuelos utilizando la navegación de área requieren

  • La identificación de ATV por sufijos de equipos especiales en el plan de vuelo

  • Un plan de vuelo de la OACI, incluso si es un vuelo nacional, si la lucha va a utilizar un SID RNAV, RNAV STAR, o RNAV PTP (punto a punto) rutas

    • Haga clic aquí para el formulario de plan de vuelo de la OACI

    • Haga clic aquí para obtener instrucciones sobre cómo llenar un plan de vuelo de la OACI

 

El uso del área de navegación (RNAV) Equipo de procedimientos y vías convencionales

RNAV / GPS en Lugar de radioayudas para la navegación

RNAV / GPS puede ser utilizado como un sustituto de una

  • VOR, NDB, DME o compás localizador

    • Si la estación de tierra está fuera de servicio, o

    • El piloto prefiere navegar utilizando la RNAV lugar

  • ADF o DME si la aeronave no está equipada con ellos

Operaciones permitidos incluyen el uso de la RNAV a

  • Determinar la posición durante un VOR, NDB, localizador brújula o DME

  • Determinar la posición sobre un arreglo llamado definido por uno de los anteriores

  • Navegue hasta / desde un VOR, NDB o compás localizador

  • Sostenga durante un VOR, NDB, brújula localizador o DME

  • Volar un arco DME

 

Para utilizar el GPS como un sustituto, la unidad GPS en el avión tiene que cumplir con los criterios establecidos en el AC 20-138A.

Se requiere la aprobación de sustituciones RNAV utilizados en la Parte 135 operaciones.

  • Las sustituciones permitidas para su sistema GPS particular, se incluirán en sus Ops Specs

Procedimientos de aproximación instrumental

 

Aproximaciones por instrumentos

Procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) son

  • Diseñado para proporcionar un descenso IFR del ambiente en -Ruta a un punto donde un aterrizaje seguro se puede hacer

  • Es necesario informar y comprender todos los procedimientos antes de usarlos

Enfoques se pueden dividir en los siguientes grupos:

  • Precision Approach (PA)

    • Instrument Landing System (ILS)

    • Localizer Type Direction Aid (LDA) with glide slope

    • Precision Approach Radar (PAR)

  • GPS Approach with Vertical Guidance (APV)

    • Baro-Vertical Navigation (Baro-VNAV)

    • Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV)

    • Localizer Performance with Vertical guidance (LPV)

  • Non-Precision Approach (NPA)

    • Localizer only (LOC) (no glide slope)

    • VOR

    • Non-Directional Beacon using ADF (NDB)

    • LNAV (Lateral Navigation only)

    • LDA (Localizer Type Direction Aid) (no glide slope)

    • SDF (Simplified Directional Facility) (no glide slope)

    • ASR (Airport Surveillance Radar)

 

Cuando está fuera de los límites protegidos de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) la holgura por encima de los obstáculos que tendrá son

  • Mínimo seguro / Sector Altitud (MSA)

    • 1000 pies

    • Dentro 25NM del arreglo especificado (puede ser de hasta 30NM en algunos casos)

      • La solución no es por lo general el mismo aeropuerto

  • Fuera de Ruta sobre franqueamiento de obstáculos altitud (OROCA)

    • Representó dentro de cuadriláteros de latitud y longitud de NACO y cartas Jeppesen IFR

    • 1000 pies en las zonas no montañosas, y

    • Aclaramiento de 2000 pies en las zonas montañosas (como se muestra en la Figura 5-6-5 en el AIM)

AIM Figura 5-6-5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aproximación de precisión - sistema de aterrizaje instrumental (ILS)

La característica distintiva de una aproximación de precisión es que

  • Proporciona navegación vertical de la aproximación final al punto de aproximación frustrada (además de navegación lateral)

El ILS es

  • Los la mayoría común precisión enfoque

  • Dividido en tres partes funcionales:

Orientación

  • Localizador

    • Funciona con una de las 40 ILS canales

      • Frecuencias 108,10 a 111,95

    • Transmitida desde el otro extremo de la pista

    • Calibrado a lo ancho angular proporciona un ancho de 700 'en el umbral de la pista

    • Proporciona orientación supuesto hasta 18 nm y 4500 'por encima de la elevación de la antena

  • Glide pendiente

    • Trayectoria de planeo ajusta normalmente a 3 °

Rango

  • Radiobalizas (baja sensibilidad debe siempre ser seleccionado inicialmente si usted tiene la opción)

    • Exterior Marcador (OM) (azul)

      • Situado en el punto donde la trayectoria de planeo se trata de 1400 'por encima de la elevación de la zona de toma de contacto (TDZE)

      • Normalmente utilizable hasta 10 nm a cabo

      • Bajo, lento tonos (guiones) (- - -)

    • Mitad Marcador (MM) (ámbar)

      • Situado a unos 3.500 'del umbral y en el punto donde la trayectoria de planeo es de aproximadamente 200' por encima de la elevación de la zona de toma de contacto (TDZE)

      • Más rápido, tono medio (alternando puntos y rayas) (. -. -)

      • Está siendo eliminado por la FAA

    • Interior Marcador (IM) (blanco)

      • Agudo, tono rápido (puntos) (....)

      • Se utiliza con Cat II aproximaciones ILS

      • Está situado en el punto en que llegue a la altura de decisión para que el enfoque

  • DME

    • Puede ser utilizado

      • En lugar de la radiobaliza exterior

      • Como referencia de aproximación vuelta final de curso, y

      • Para establecer otras correcciones en el rumbo del localizador

  • RNAV / GPS

    • Puede ser utilizado / requerido en lugar de radiobalizas

    • Si usted tiene una base de datos actual

Visual

  • Enfoque luces

  • Las luces de la línea central de la zona de toma de contacto y de pista

  • Runway luces

 

ILS Categorías

Hay tres categorías de precisión para aproximaciones ILS.

Cat I

  • DH 200 pies

  • RVR 2400 pies

    • Con zona de toma de contacto y la iluminación central, RVR disminuye a 1800 pies

Cat II

  • DH 100 pies

  • RVR 1200 pies

  • Requerir especial autorización y equipos

Cat III (a) y Cat III (b)

  • DH entre 0 y 100 pies

  • Requerir especial autorización y equipos

 

ILS Área Crítica

Un Área Crítica ILS es

  • Un área, como protección contra la interferencia de la señal para una aeronave en una aproximación ILS

  • En efecto cuando

    • Otro avión se entrante en una aproximación ILS, y

    • Los techos están por debajo de 800 'y / o

    • Visibilidad es Menos de 2 millas

ILS crítico Área Marcas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Aproximaciones de no precisión

Una aproximación de no precisión es un enfoque que no proporciona guía vertical de la aproximación final al punto de aproximación frustrada. 

En una de no precisión pilotos de aproximación se les permite descender a

  • Especificado altitudes mínimas

  • Por segmentos específicos del curso de aproximación final

  • Abajo a la altitud mínima de descenso (MDA) en el punto de aproximación frustrada (MAP)

Los segmentos de la ruta de aproximación final pueden ser definidos por

  • DME

  • Marcador balizas

  • Radiales de la Cruz, o

  • Base de datos de GPS correcciones

Las aproximaciones de no precisión más comunes son

  • LOC (localizador, sin senda de planeo)

  • VOR

  • NDB, y

  • LNAV GPS

 

 

El descenso Punto Visual (VDP) es

  • Un punto en el tramo de aproximación final de un no-precisión, aproximación directa

    • Desde donde se puede razonablemente esperar para ver la pista de aterrizaje, y

    • Comience desde el MDA con un descenso de 3 grados estándar

    • Al punto de toma de contacto de la pista

  • Normalmente se identifica por

    • DME, sobre los procedimientos VOR o LOC

    • Distancia a lo largo de la pista al siguiente waypoint, para los procedimientos RNAV

  • Usted debería no descender

    • Por debajo de la MDA antes de la impresión de datos variables, y

    • En la impresión de datos variables y sin referencias visuales

Al volar aproximaciones de no precisión

  • El punto de aproximación frustrada (MAP) puede ser

  • Situado en cualquier lugar de bien con anterioridad a la umbral de la pista a más allá del extremo opuesto de la pista

    • Descenso a un aterrizaje recta a partir de la MDA en el MAP puede ser imposible

 

Decisión Altitud (DA) vs. altura de decisión (DH)

Ambos términos se refieren a la altitud especificada en el instrumento de precisión se acerca donde el piloto debe decidir

  • Iniciar una aproximación frustrada inmediata si el piloto no ve la referencia visual requerida (s), o

  • Continuar el enfoque

Decisión Altitud (DA) es

  • Expresado en pies sobre el nivel medio del mar (MSL)

Altura de decisión (DH) es

  • Expresado en pies sobre el nivel del suelo (AGL)

Las leyes de la física dictan, y la FAA entiende, que

  • Usted momentáneamente descender por debajo de la DA / DH si usted toma la decisión de ejecutar una aproximación frustrada al alcanzar DA / DH

 

Mínimos aproximación de no precisión

Altitud mínima de descenso (MDA) es

  • La altitud más baja en una aproximación de no precisión que está autorizado a descender a

    • En la aproximación final o durante una tierra círculo-to-

  • Hasta que vea la referencia visual requerida (s)

De sólo Rodeando mínimos se publican cada vez

  • Un curso de aproximación es más de 30 ° fuera de eje de pista, o

  • Usted no sería capaz de hacerlo desde el punto de enfoque a la pista perdido a una velocidad normal de descenso

    • Esto significa que la pendiente de descenso requerida es mayor de 400 pies por NM desde el FAF hasta el cruce del umbral Altura (TCH)

La identificación de un enfoque circular sólo va

  • No tener un número de pista, pero

  • Tendrá una carta, indicando la secuencia de emisión de dicho procedimiento de aproximación en relación con otros procedimientos de aproximación-dando vueltas solamente en ese aeropuerto

    • Ejemplo - Un aeropuerto cuenta con los siguientes procedimientos de aproximación: VOR-A, LOC / DME BC-B, VOR / DME-C, RNAV / GPS-D

    • La aproximación VOR / DME-C es el tercer procedimiento de aproximación con-sólo dando vueltas mínimos emitidos para ese aeropuerto

Cuando dando vueltas, debe mantener el contacto visual con la pista en todo momento.

  • Si pierde de vista la pista, usted debe ir de aproximación frustrada

    • Hacer un viraje ascendente inicial hacia la pista de aterrizaje, y

    • Continuar el turno hasta establecido en el procedimiento de aproximación frustrada

 

Su radio dando vueltas protegida depende de su categoría de aproximación

  • Las categorías de velocidad de aproximación y radios que circundan son

    • A, 0-90Kts, 1,3 nM

    • B, 91-120Kts, 1,5 nM

    • C, 121-140Kts, 1.7NM

    • D, 141-165Kts, 2.3NM

    • E, 165Kts Above, 4.5NM

La velocidad del aire se mantienen fieles a círculo

  • Determina su categoría

  • Por ese enfoque

  • Independientemente de las "definiciones" en su POH o aeronave de datos

Otras aproximaciones por instrumentos 

Enfoques Visuales

ATC podrá expedir una autorización visual enfoque cuando se está en el plan de vuelo IFR. 

Criterios de aproximación visuales incluyen:

  • Techo es igual o superior a 1000 'y la visibilidad es de 3 millas o más

  • Usted debe tener el aeropuerto o la aeronave precedente a la vista con el fin de aceptar el enfoque visual

  • Una aproximación visual es una autorización IFR

    • Sin embargo, no hay ningún segmento de aproximación frustrada

  • Servicio del radar se termina cuando se cambia a la frecuencia de asesoramiento

 

Aproximación frustrada

Al ejecutar una aproximación frustrada

  • Usted debe ser capaz de subir por lo menos 200 pies por NM

  • NO consideración de franqueamiento de obstáculos se da una vuelta pronto para el curso de aproximación frustrada o de la partida

  • Al ejecutar una aproximación temprana perdido

    • Usted debe volar el procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) como se especifica

    • Para el punto de aproximación frustrada (MAP)

    • En o por encima de la MDA o DH

    • Ante torneado

Responsabilidades Piloto / controlador de Espacios libres y Enfoques

 

Responsabilidades piloto

Es responsabilidad del piloto para

  • Acusar recibo y comprensión de una autorización ATC

  • Solicitar aclaración o modificación en su caso cualquier momento

    • Un espacio libre no se entiende completamente, o

    • Es considerado inaceptable para la seguridad

  • Inmediatamente cumplir con las autorizaciones de tránsito aéreo sobre el recibo

  • Si una desviación es necesario

    • Asesorar ATC tan pronto como sea posible, y

    • Obtener un enmendada despeje

 

Responsabilidades del controlador

Es la responsabilidad de que el controlador

  • Emitir autorizaciones apropiadas de conformidad con los criterios establecidos

  • Asignar altitudes en las autorizaciones que son

    • En o por encima de las altitudes mínimas IFR en el espacio aéreo controlado

  • Asegúrese de reconocimiento por parte del piloto de información emitidos, autorizaciones o instrucciones

  • Asegúrese de que las colaciones son correctos, y

    • Si es incorrecto hacer correcciones en su caso

Funciones y responsabilidades Piloto / controlador se pueden encontrar en

  • Sección 5-5-1 y 5-5-2 del AIM

CURSOS Y LECTURAS RECOMENDADAS

 

CURSO RECOMENDADO (INGLES)

Anchor 9

Pasar un Chequeo de Rampa

 

Eres casi listo para salir, y ves a una persona, si es realmente tu día de suerte, casualmente paseando hacia su avión y te muestran su credencial de Aviación Inspector de Seguridad (IDAC)

  • Usted está a punto de experimentar la inspección a que se refiere como un "cheque de rampa". Usted está obligado a cooperar

Inspecciones y pruebas 

  • Cada titular de certificado y cada empleado debe permitir que el administrador en cualquier momento o lugar para realizar inspecciones o pruebas (incluyendo en el camino si quieren) para determinar el cumplimiento de las normas y especificaciones de operaciones

Inspector admisión a Compartimiento de Pilotos

  • Los inspectores deben tener acceso libre e ininterrumpido al compartimiento del piloto

  • Sin embargo, esto no limita la autoridad de emergencia del PIC para excluir cualquier persona desde el compartimiento del piloto en el interés de la seguridad

  • Si el inspector va en un vuelo con usted, usted debe proporcionar una

    • Asiento de observador avanzado o asiento del pasajero

    • Auriculares o altavoz adecuado

 

Lista de comprobación del inspector incluye los siguientes artículos:

  • Tu certificado de Piloto y examen médico

  • Aeronavegabilidad 

  • Matricula

  • Manual de vuelo de la aeronave (AFM)

  • Manual de Operaciones de la empresa

  • Peso y Balance de la información

  • Linterna

  • Cartas  (actual)

  • Verificación VOR

  • Batería ELT

  • Asiento cinturones

  • MEL (si es aplicable)

  • Aeronavegabilidad General de la aeronave

 

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